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KMI, ‘2023 해양수산전망대회’서 총 항만 물동량 15.8억 톤 예상

한국해양수산개발원(KMI, 원장 김종덕)이 주최하고 해양수산부를 비롯한 25개 주요 기관과 단체가 후원한 ‘2023 해양수산전망대회’가 지난 11일 서울 대한상공회의소에서 성공적으로 마무리됐다. 3년 만에 오프라인 형식으로 열린 이날 행사는 ‘엔데믹 시대, 도전과 과제’라는 주제를 통해 최근 급격한 경기침체로 인한 불안 요소와 팬데믹 이후 시장 향방을 다루는데 중점을 두었다. 현장에는 조승환 해양수산부 장관, 최윤희 한국해양산업총연합회 회장, 임준택 한국수산산업총연합회 회장, 정태순 한국해운협회 회장 등 주요 인사들이 대거 참여했으며 해운·항만·해양·수산·어촌 분야 관계자들로 빈 좌석을 찾기 힘들었다.

김종덕 KMI 원장은 “우리는 코로나19 팬데믹을 슬기롭게 이겨내고 있으며 서서히 엔데믹 시대로 진입하고 있다. 하지만 강대국 간 상호 경제 제재, 전쟁, 엔데믹 등으로 인해 세계경제는 여전히 불확실성이 짙게 드리워져 있다. 중요한 것은 우리가 이러한 불확실성과 리스크에 어떻게 대응하느냐에 따라 결과는 크게 달라질 수 있다는 것”이라며 “해양수산 분야는 민·관·지·산·학·연 모두의 집단 지혜와 혁신을 위한 지속적인 도전이 필요조건이 될 것이다. 이러한 의미에서 이번 전망대회는 앞으로 위기를 뛰어넘고 더 나아가 위기 이후를 준비하는 지혜와 고견을 듣는 새해 첫 번째 자리로서 매우 소중한 기회”라고 강조했다.
2023 해양수산전망대회에서 발표된 주요 내용을 요약했다. 

“수출 둔화 등 어려움 있으나 하반기부터 개선 예상”
세계경제 전망-박양수 한국은행 경제연구원장

현재 세계 경제는 高인플레이션라는 문제를 겪고 있다. 고물가는 △수요의 전례없는 정책지원과 펜트업 수요, △공급의 락다운, 공급망 교란, 러시아-우크라이나 전쟁 등으로 인해 복합적으로 발생한 것으로 팬데믹의 보건 충격과 노동력 부족, 공급 교란 등의 영향이 뒤따르면서 높은 불확실성이 지속되고 있다. 박양수 원장은 글로벌 금융 긴축과 전쟁 지속, 중국 경제 부진 등 다양한 리스크로 인해 올해 세계 경제 성장률은 크게 낮아질 것으로 전망했다. 한국은행과 OECD는 2022년 대비 올해 세계 경제 성장률을 0.9% 낮은 2.2%, IMF는 0.5%, 블룸버그는 0.8% 하락할 것으로 예상한 바 있다.

박 원장은 “미국은 금리인상 가속화로 인해 성장세가 약화될 것으로 보이며, 유럽은 에너지 수급 불안으로 단기적으로는 역성장할 가능성이 있다. 중국은 부동산 부진이 지속되겠지만 방역조치가 완화되며 반등을 가져올 수 있다”라며 “국내 경제는 다른 국가의 경기 둔화로 수출과 투자에서 성장세가 저하될 것으로 보이며 하반기 이후 부진이 완화될 것”이라고 내다봤다. 

그는 “IT와 철강 등은 수요 둔화와 단가 하락으로 인해 수출금액이 감소로 전환될 것으로 전망되는데, 반도체를 중심으로 IT 투자가 축소되고 기계나 철강 등의 설비 투자도 차입금에 의존하게 될 것”이라며 “수출 둔화로 올해 상반기까지 흑자 규모가 계속 축소되지만 하반기 이후에는 상품수지에서 흑자 개선을 예상하고 있다”라고 설명했다.
 

“물동량은 보합세 유지하겠지만 운임 하락 불가피”
해운항만 총괄 전망-최상희 KMI 연구부원장

최근 글로벌 교역 환경은 급격한 변화를 겪고 있다. 중국의 항만 봉쇄 영향에 따른 상하이와 주요 항만의 운영 차질, 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 에너지와 곡물 수출량 정체로 제조 원가와 운임 모두 상승하고 있는 것. 이러한 인플레이션 외에도 기후변화도 리스크 요인으로 작용하고 있다.

최상희 연구부원장은 올해 해운시장에 대해 “경기 둔화와 소비 감소로 운임과 부가가치 하락세가 나타날 것”이라며 “물동량은 보합세를 유지할 것으로 보이지만 운임하락으로 부가가치가 하락세에 접어들 것”이라고 전망했다.

KMI는 긍정적인 요인으로 컨테이너와 벌크 물동량은 전년 대비 각각 2.0%, 0.8% 증가하겠지만 금리인상 등 세계 경기 둔화가 소비 감소로 이어지면서 해운 수요가 줄어드는 점을 꼽았다. 또한 얼라이언스 간 공급 조절을 통해 최소한의 운임을 유지할 것이며, 벌크선의 인도 추이도 우려했던 것보다는 낮을 것으로 보인다. 현재 운영 중인 선박에 대한 탄소배출 규제도 공급량을 제한하는 역할을 할 수 있어 긍정적인 요인으로 봤다. 그러나 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 불확실성은 공급망의 변화를 초래하고 있으며 금리 인상에 따른 소비 감소세도 부정적으로 작용할 것이란 전망이 나왔다.

최 부원장은 “항만의 경우 글로벌 항만과 물류 여건 개선으로 물동량이 소폭 상승하는 등 물동량 회복세가 예상되고 부가가치는 보합세를 보일 것”이라며 “올해는 항만 파업이 줄어들고 항만 적체도 해소되면서 운임도 하락세에 접어들었기 때문이다. 중국의 제로 코로나 정책 완화도 긍정적인 요인이 될 것”이라고 분석했다. 그러나 미·중 무역분쟁 확대 가능성, 전쟁 장기화, 글로벌 경기침체, 컨테이너 항만의 생산성 저하와 장치장 확장의 어려움이 현실화되면 부담이 될 것으로 내다봤다.

올해 국내 항만 물동량과 컨테이너 물동량은 전년 대비 2.3%씩 늘어나면서 각각 15.8억 톤, 2,950만TEU을, 환적물량은 2.9% 증가한 1,256만TEU로 예상됐다. 그러나 벌크 물량은 0.4%로 소폭 증가에 그칠 것으로 예상됐다. 조선의 경우 선박 글로벌 발주량과 수주량이 각각 전년 대비 37.3%, 41.8% 줄어들 것으로 전망되나 이미 발주된 물량이 있어 건조량은 전년 대비 42.4% 늘어날 것으로 예상된다. KMI는 다만 올해 선박발주량이 감소하더라도 이미 3년 간 일감을 확보한 상황이며 친환경 선박 수요 증가 등에 힘입어 부가가치는 증가세를 보일 것이라고 분석했다.

최 부원장은 “조선과 기자재, 관광, 수산업은 상승세를 이어가겠지만 해운과 항만업은 하락세를 보일 것”이라며 “KMI 조사결과 올해 해양수산 키워드는 3고(고금리, 고물가, 고환율), 세계 경제 침체 우려 심화, 원자재 가격과 유가의 변동성 확대가 1, 2, 3위를 차지했다”라고 설명했다.

“선사의 공급량 조절 여부가 ‘컨’ 시황 좌우할 것”
해운시장 시황 및 이슈-고병욱 KMI 해운연구본부장

고병욱 본부장은 컨테이너 시황에 대해 “1월 첫째주 SCFI(상하이컨테이너운임지수)가 1,000포인트를 살짝 넘었다. 우리나라의 설 연휴, 중국 춘절 전에 물량을 밀어내는 경향이 있어 지금쯤 운임이 소폭 회복됐어야 하는데 기대만큼 되지 않았다”라며 “중국 춘절이 길기 때문에 1분기 전망치는 대폭 하향해야 할 것”이라고 말했다.
컨테이너 물동량은 세계 경제의 영향을 많이 받고 있다. 즉, 최근 고금리, 인플레이션 등의 요인은 컨테이너 운임 전망에 부정적인 우려를 키우고 있으며 물동량 창출을 저하시키고 있다.

고병욱 본부장은 물동량 전망에 대해 “긍정적이지는 않지만 2020년 코로나19 발생 시 대대적인 선복 감축이 이루어지면서 선사들은 팬데믹 시기에도 운임을 방어해냈다”라며 “선사들의 공급 조절이 얼마만큼 성공하느냐에 따라서 올해 컨테이너 운임과 시황이 결정될 것”이라고 분석했다. 이는 실제 물동량 수요가 아닌 선사들의 공급 조절에 따라 운임 상승 혹은 하락폭이 좌우될 것이라는 의미다.

건화물선 시황의 경우 올해 BDI 전망을 보면 완만한 곡선 형태로 하향 안정세를 기대해볼만하다는 전망이 나왔다. 케이프, 파나막스, 수프라막스 모두 최소 2분기까지는 완만한 운임 증가가 예상되나 이르면 3분기부터 하락세가 나타날 것으로 예상되는데 급격한 낙폭은 아니라는 의미다. 건화물선의 선대 증가세가 크지 않은 상황이라는 것이 그 배경이다.

탱커선 시장은 시장 변동이 크고 물동량 증가세도 완만한 모습이었기 때문에 장기적인 투자도 비슷하게 이루어졌다. 따라서 소폭의 하락세가 이어질 수 있으나 시장 수요가 안정적으로 회복될 것으로 보이는 하반기부터 전년 대비 소폭의 운임 상승을 기대해볼만하다는 분석이다. 특히 탱커선 시장은 지난해 상반기 때 마이너스 운임을 찍은 적이 있다. 그것이 하반기 러시아-우크라이나 전쟁으로 톤마일이 증가하면서 회복을 했다. 올해도 이러한 기저효과가 상승을 견인할 수 있다는 예상이다.

고 본부장은 현재 해운분야의 최대 화두로 △탈탄소화와 △디지털 전환을 꼽았다. 탈탄소의 경우 그동안 기술 개발 추이와 규제 변화가 비교적 투명하게 알려졌기 때문에 오랫동안 다양한 분석이 이루어졌다. 고 본부장은 “그러나 어떠한 기술이 실제 규제를 충족하고 선사의 경제적 이익을 확보할 수 있는지는 불확실하다”라며 “민관의 전문적인 협력체계를 구축하고 거버넌스를 정립, 널리 알릴 필요가 있다”라고 지적했다. 또한 디지털 전환을 통해 기대할 수 있는 항로최적화, 운영최적화, 컨테이너박스 최적화 등은 현재 일부에서 시행되고 있으며 향후 더욱 혁신적인 서비스로 전환을 이끌어갈 것이라고 내다봤다.

“전년 대비 2.3% 증가하며 회복세 보일 것…선박 대형화 대응 필요”
항만물동량 추이와 전망-이기열 KMI 항만수요예측센터장

KMI는 2022년 국내 항만 물동량 집계는 전년 대비 약 2.6% 감소한 15.4억 톤이 될 것으로 내다봤다 지난해 초 코로나19 기저효과로 물동량이 증가했으나 9월 이후에는 3개월 연속 물동량 감소세가 나타났기 때문이다.

전 세계 컨테이너 항만 물동량의 경우 상하이항과 싱가포르항, 닝보항이 1, 2, 3위를 유지할 것으로 보이는 가운데 부산항은 전년 대비 물동량이 2.7% 감소했음에도 불구하고 2022년 7위를 유지했다. 다만 싱가포르항, 부산항 등 주요 환적항만들은 다소 부진한 실적을 기록했는데, 부산항의 경우 8위인 텐진항과 물동량 격차가 약 180만TEU에서 현재 20만TEU까지 줄어들어 환적에서의 부진이 계속되면 순위가 변동될 수 있다는 분석이 있다.

KMI는 올해 국내 항만 물동량을 전년 대비 약 2.3% 증가한 15.8억 톤을 기록하며 회복세를 보일 것으로 전망했다. 부산항과 광양항, 울산항 등 주요 항만을 포함한 14개 항만의 물동량 증가가, 16개 항만은 감소할 것으로 예상했다. 이는 컨테이너와 신규 화력발전소 가동 등 석탄 등의 물동량이 증가하고 양곡과 잡화, 모래가 보합세를 지속할 것으로 보이기 때문이다. 그러나 철강산업은 경기 악화에 따른 영향으로 감소세가 불가피할 것으로 예상된다.
 

이기열 센터장은 “올해 국내 컨테이너 물동량을 전년 대비 약 2.3% 증가한 2,950만TEU로 예상된다. 중국의 제로 코로나 정책 완화, 공급망 다변화, 러-우 종전 협상 가능성은 긍정적인 요소다. 부정적 요소로는 미·중 무역분쟁 확대와 자국 생산 중심 정책의 확대, 인플레이션 등 하방 위험이 증가하는 것”라고 설명했다.

비컨테이너의 경우 에너지 전환수요 증가, 발전소 가동, 첨단 산업의 광물 수요 증가, 석유화학 설비 투자 지속 등에 힘입어 유류(2.4%)와 석탄(6.2%), 기타 광석(4%)과 화공품(4.1%) 등은 물동량이 늘어날 것으로 보인다. 반면 건설과 자동차 등의 경기 부진이 예상되어 철광석(-5%), 자동차(-3.4%), 철재(-2.3%)와 시멘트(-1.5%) 등의 품목은 부진할 것이라는 분석이 나왔다.

올해 전 세계 컨테이너 물동량은 전년 대비 2.3% 증가한 8.9억TEU로, 환적 물동량은 2.3억TEU(2.4% 증가)로 전망됐다. 아시아는 신흥국 경제성장률 회복에 따른 완만한 증가세를 보일 것으로, 유럽과 북미는 에너지 공급 감소 영향과 산업생산 둔화로 소비와 수출 감소 영향을 받아 소폭 증가에 그칠 것으로 내다봤다.

이기열 센터장은 “선박 대형화로 기항 척수가 감소하고 평균 하역량 등이 전반적으로 감소하고 있어 전 세계 선석 생산성의 하락세가 지속되고 있다. 따라서 부두운영 통합과 하역장비 확충, 적기 부두개발 등 선박 대형화에 대응할 필요가 있다”라고 지적하고 “최근 전자상거래 수출입 시장이 크게 성장하고 있으며 항만에서도 2020년 5% 수준에서 지난해 14.1%로 비중이 크게 늘어나고 있다. 수요 증가에 대비해 항만 내 풀필먼트 센터와 수출입전용단지 확보를 위한 노력이 요구될 것”이라고 강조했다.

“연안해운 공영제, 민간선사 안전망 역할도 기대할 수 있어”

이날 중요한 화두 중 하나는 현재 추진되고 있는 연안해운 공영제였다. 이에 대해 김태일 KMI 해양진흥지원단장은 공영제 도입 기대효과로 △안전 운항 제고와 △서비스 개선, △예산 운용의 체계성 정비 가능을 꼽았다. 김 단장은 “공영제를 활용해 스마트 기술 개발을 더 적극적으로 추진할 수 있어 대중교통 역할 수행뿐만 아니라 해운혁신의 테스트베드 역할과 탄소중립 거점 역할을 수행할 수 있다”라고 말했다. 그러나 행정부처들의 입장 정리, 법령 개정과 신설, 예산 마련 등의 과제가 남아있다.

토론회에 참여한 황진실 해양수산부 연안해운과 사무관은 “해운시장은 탈탄소와 디지털화 바람이 거세다. 전기추진선 친환경선박 등 기술이 많이 도입되고 있는데 연안해운은 안전 등의 우려로 타 교통수단 대비 ICT 등 신기술 도입이 더디다. 연안여객선사 50%가 자본금 10억 원 미만이며 60%가 보유 선박 2척 이하로 영세한 상황”이라며 “연안해운 공영제는 섬의 항로 단절을 방지하기 위함이다. 그러나 정부는 공영제 수혜 대상이 도서지역민뿐이라고 생각하지 않는다. 공영항로에서 탄소중립항로를 운영하는 등 수익을 넘어선 투자를 할 수 있으며 유사시 민간선사에게 안전망 역할도 할 수 있다”이라고 강조했다.

민간에서 바라보는 항만산업의 전망도 나왔다. 이정행 부산항터미널 대표는 “팬데믹 기간 동안 컨테이너 선사들이 최대 실적을 올렸던 요인은 내부적인 경쟁력 강화보다 외부적인 요소인 글로벌 공급망 병목현상의 영향이 컸다”라며 “글로벌 터미널 운영사들 입장에서는 장치율과 야드 재조작 작업 횟수가 증가하면서 생산성이 감소했지만 대부분 보관료와 기타 수입이 증가하면서 오히려 수익성이 많이 개선됐다. 특이한 점은 2020년에는 터미널 투자가 많지 않았다가 이후 자산 증가가 두드러졌다”라며 “이제 글로벌 선사들은 해운은 물론 터미널 자산과 물류업체 인수에 적극적으로 나서고 있다. 터미널 역시 자동화 형태로 가거나 기존 전산시스템 대신 신규 시스템을 도입하고 통합 운영을 꾀하면서 효율적인 운영을 추진하고 있다”라고 설명했다.

이 대표는 코로나19가 항만에 미친 영향에 대해 “결국 수요와 공급 조절을 통해 균형을 찾는 것이 해결책이라는 걸 깨닫게 됐다. 주요 터미널 운영사들은 팬데믹 영향 아래 장치율과 재조작 비용이 증가하는 등 생선상 저하를 경험했기 때문에 운영시스템 개선과 항만 효율화에 집중할 것”이라며 “2020년 친환경 추진 선박이 약 118척 발주가 됐고 2만 4,000TEU의 초대형선도 12척이나 발주된 것으로 알고 있다. 따라서 항만들에게 친환경 연료 공급에 대한 대비가 필요할 것”이라고 덧붙였다.

한편 이날 현장을 찾았던 업계 관계자들은 발표 내용에 공감하면서도 불확실성에 대한 강조보다 대응 방안에 대한 힌트가 좀 더 많았으면 좋겠다는 의견을 나타냈다. 일부 참석자들은 토론회에서 직접 마이크를 잡고 발표 자료에 대해 의견을 전달하기도 했다. 한 업계 관계자는 “오늘 발표된 자료들은 어느 정도 예상할 수 있었던 내용들이었지만 현장에서 직접 프레젠테이션을 받을 수 있어 좀 더 집중할 수 있었고 새롭게 수정된 내용도 있어 참고가 될 수 있을 것”이라면서도 “오늘 가장 많이 강조된 것이 불확실성이었던 것 같다. 해운항만의 불확실성은 해소 방안이 뚜렷하지 않고 변수가 많지만, 작은 팁이라도 더 많이 들을 수 있는 자리가 마련됐으면 하는 바람이 있다”라고 말했다. 



출처 : 물류신문(http://www.klnews.co.kr)

http://www.klnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=306815